车市号 | 开着像电车的“油”车 深度体验日产超混电驱轩逸 让城市代步多一种选择

提到混动，就不得不提日系车，不管是丰田也好，本田也罢，他们的油电混动车型在全球范围内都深受消费者的喜爱；作为另一家日系巨头，日产虽然在混动领域内入局相对较晚，但在相关技术方面却有着后来者的优势，推出的首款产品就是超混电驱轩逸。

目前超混电驱轩逸提供有5种配置可选，官方指导价区间为13.89万元-17.49万元，这个定价相比常规的合资品牌紧凑型轿车来讲是要略贵一些的。那么，超混电驱轩逸到底是不是贵的物有所值呢？带着这样的疑问，笔者深度体验了超混电驱轩逸。

在聊具体的驾驶感受之前，我们还是应该先着重了解一下超混电驱轩逸的这套动力总成，它是由1.2L自吸发动机和电动机组成的，发动机最大功率72马力，电动机最大功率136马力，峰值扭矩300N·m，搭配的是三元锂电池组。

(资料图片)

可能有人会觉得，靠着72马力的发动机去带动轩逸这台紧凑型轿车，真的合适吗？其实这台发动机并不会参与驱动车轮，日常驾驶中超混电驱轩逸完全是靠电动机驱动的，发动机仅负责发电来驱动电动机，多余的电量则会暂时储存在电池组中，供超车等需要较大功率工况时候使用。所以，从理论上来讲，超混电驱轩逸的驾驶感受会更加接近纯电动车型，我们可以把超混电驱轩逸的动力总成看做是一套不能充电的增程式混动系统，结构相对会比较简单，后期维护成本相对也会比较低。

其实早在2016年，超混电驱轩逸这套e-POWER动力总成就已经在海外市场投放了，目前已经发展到了第二代系统，未来它会逐渐普及到更多日产在国内投放的车型上。

超混电驱轩逸搭载的这套第二代e-POWER系统相比第一代系统来讲有着更高的集成度，体积减小了40%，重量也减轻了33%，电动机扭矩则增加了10%，有着更强的动力感受以及更出色的能耗表现。

日常驾驶中，起步过程能够明显感觉到轩逸超混电驱相比燃油版车型要轻快不少，电机驱动在这方面确实有着得天独厚的优势；而且油门踏板掌握的比较轻柔的话，起步过程中发动机几乎不会介入，完全靠电池组来为电动机供电。

但如果电池组的电量相对较低，或者大脚油门起步的话，发动机会及时介入来补充电量，在启动的一瞬间能够感觉到发动机的存在感，运转起来之后传递到座舱内的噪音其实并不大。

市区工况可以说是超混电驱轩逸最适合的工作环境，走走停停的路段非常适合这套e-POWER系统，既保证了平顺性，也保证了燃油经济性表现。

当时速超过80km/h之后，电动机驱动起来依然不算吃力，但此时能够感觉到发动机的噪音略有提升，毕竟更快的时速需要更高的功率，发动机的转速响应也会提升。

更让人惊喜的是，超混电驱轩逸在大脚油门起步时候甚至能够感受到一些推背感，实测百公里加速时间仅需9秒左右，这种动力感受是在燃油版轩逸车型上从来没有过的。

超混电驱轩逸提供了经济、标准和运动三个驾驶模式可选，标准模式属于最没有存在感的模式，有着比较轻快的提速感受，动能回收的力度也不大，适合刚从燃油车切换过来的用户使用。

经济模式下，电动机的动力输出会被刻意的限制，加速感受相比标准模式确实会差一些，动能回收力度也有明显的增加，如果能够习惯动能回收那种拖曳感的话，而且非常在意燃油经济性，那么这个模式是值得考虑的。

运动模式从字面意思就能够理解，油门的灵敏度相比普通模式会有明显的提升，但让笔者不太能理解的是，这个模式的动能回收力度一样比较大，这种更强的加速能力以及突如其来的动能回收力度对于司机来讲还能接受，但对于车内乘客来讲可能就比较容易晕车了。所以在日常驾驶中，笔者更推荐的还是标准模式。

在挡把的右侧还设计有一个“EV”按键，按下之后车辆就会进入纯电动模式，发动机停止发电，在正常时速下，超混电驱轩逸的电池组大约能够支撑车辆行驶5公里左右，随后系统就会自动退出纯电动模式。

仪表盘中时刻显示着电池组的电量，但并不是以百分比显示的，而且通过了四个格子来显示，在电池组电量较低的情况下，可以通过长按EV按键来强制发电，不过日常驾驶中意义并不大，只能说是给大家提供了多一种的选择。

在市区这种工况下，超混电驱轩逸的实测综合油耗只有4L/100km，这属于一个非常优秀的水准了，即便是按照目前的油价来计算，每公里的成本也不过是3毛钱；如果对插混或者纯电动车型无感的话，超混电驱轩逸就真的非常适合市区内代步使用。

至于操控性方面，超混电驱轩逸开起来就是典型的家用车，方向盘没有太强的指向性，初段甚至还带着一点虚位，手感方面也比较轻柔，没有什么上手的难度。

悬架方面采用的是前麦弗逊搭配后扭力梁的组合，属于同级别车型常见的水准，整体给人的感觉比较软，经过减速带没有太明显的颠簸感，对于路感隔绝的还是比较到位的；但如果经过一些连续起伏路段的话，悬架缺乏韧性的缺点就会被暴露出来，前排乘客感受并不明显，但后排乘客会稍微有那么一点坐船的感觉。

辅助驾驶功能也是不得不提的一方面，超混电驱轩逸提供有ProPILOT智能驾驶辅助系统，自适应巡航、车道保持、车道居中等功能都没有缺席。

开启车道居中保持之后，在标线清晰的道路上，超混电驱轩逸能够始终做到车道居中，不会走S形路线，正常曲率的弯道也能够应付自如，但经过匝道这种曲率较大的弯道时候，还是手动介入比较合适。

此外，自适应巡航加减速相对都比较轻柔，不像同价位很多车型一样开启自适应巡航之后会通过急加速的形式达到设定的时速；超混电驱轩逸这种标定固然有能耗方面的考虑，但也确实照顾到了车内乘客的舒适性；在前方有低速车辆时候，超混电驱轩逸也会提前减速，而且不是到了近距离之后通过急刹来减速。

在未开启辅助驾驶的情况下，跟车过近的时候，仪表盘也会提示有碰撞风险，提醒车主适当的保持车距；在笔者看来，如果预算相对充裕的话，搭载ProPILOT辅助驾驶的高配车型是值得考虑的。

聊完了驾驶相关的功能，我们来简单介绍一下超混电驱轩逸的静态表现。

中期改款之后，超混电驱轩逸在外形方面和燃油版相比区别更明显一些，家族化的V-Motion进气格栅内部使用了点阵式结构进行装饰，凸显了档次感；大灯组采用了熏黑处理，和进气格栅相连，视觉一体感比较强，这种开眼角的设计也是目前非常流行的设计风格。

下包围部分采用的是三段式设计，两侧翼子板位置设计有垂直布局的三角形导流槽，底部则采用了扁平的梯形进气口设计，边缘还加入了高亮镀铬条进行装饰，凸显了档次感表现，同时也带来了一定的运动感。

来到车身侧面，超混电驱轩逸采用的是传统的三厢轿车造型，风格显得比较稳重；但部分车型可以选装双色车身，营造出了悬浮式车顶造型，凸显了时尚感；腰线采用的是分段式设计，点缀出了车身侧面的层次感；轮毂采用的是多幅式灰色造型，给人的感觉比较精致。

尾部造型方面，后备厢顶部设计有略微上翘的小鸭尾，尾灯组采用了熏黑处理，点亮后有着比较强的辨识度；多边形牌照框区域采用了内凹式设计，点缀出了车尾的立体感；下包围部分加入了贯穿式镀铬条进行装饰，两侧还集成有小巧的雾灯。

尺寸方面，超混电驱轩逸的长宽高分别是4652/1815/1447mm，轴距为2712mm，定位是紧凑型轿车，也属于同级别车型的标准身材。

内饰方面，超混电驱轩逸采用的是家族化设计风格，提供有三幅式多功能方向盘、机械指针搭液晶屏的仪表盘、悬浮式中控屏以及电子档把，整体风格还算简洁。

三幅式多功能方向盘采用了实体按键设计，操作起来比较方便，左侧的功能区域用来控制多媒体、音量以及仪表盘信息切换等功能；右侧的多功能按键则用来控制辅助驾驶功能、蓝牙电话等功能。

值得一提的是，超混电驱轩逸方向盘右侧的多功能区域还单独设计了一个语音唤醒按键，这无疑会大大降低语音识别系统的错误启动概率；可能很多人都深有感触，车内和朋友聊天时，语音助手突然启动其实是一件很尴尬的事情。

作为一台电驱车型，超混电驱轩逸也配备有电子档把，造型比较科幻，P挡采用了按键设计，操作起来时比较方便，档把前方是一键启动按钮，右侧则提供了两个尺寸比较深的杯架，遗憾的是杯架内部没有限位装置。

档把前方是一个尺寸比较大的储物槽，支持手机无线充电功能，功率并不高，应该只有10W左右，带有限位装置，而且还提供有两个USB-C口以及一个12V接口。

中控屏的尺寸为12.3英寸，运行的是Nissan Connect超智联系统，常规的车联网、第三方影音App以及语音识别等功能都没有缺席。

通过简单的体验，车机播放视频时候的流畅度尚可，但操作跟手性并不是很好，这就导致导航输入地址的时候有一种慢半拍的感觉。另外倒车影像的清晰度只能说是一般，分辨率并不高，但看清周围的物体没有什么问题；全景影像的清晰度同样是如此，但好在图像拼接的没有问题，至少周围环境没有变形。

自带的行车记录仪清晰度也不算高，前方车牌无法清晰的分辨，但也属于够用的水准。

都说日产的座椅是大沙发，实际体验之后确实名不虚传，第一感觉就是座椅和身体的贴合度掌握的非常好，符合人体工学表现，而且填充物也比较软，但并不缺乏支撑性，因此长时间乘坐不会觉得劳累。

空间方面也一直都是轩逸的强项，实测身高1米75的用户在调整好前排座椅之后，后排腿部空间还能剩余2拳左右，同级别来看属于中上等表现，满足家用需求是没有问题的；中央地台有一定的隆起，但幅度可以接受，而且还配备有后排出风口。

结束语：

通过体验来看，超混电驱轩逸是一款优点和缺点相对都比较明显的车型。

优点在于，超混电驱轩逸在市区内代步时燃油经济性表现确实比较出色，空间和配置方面的表现也能够满足家用需求，同时颜值在合资紧凑型轿车中也能排的上号。

缺点在于内饰虽然采用了比较简洁的设计风格，但即便是顶配车型也没有提供全液晶仪表盘，中控屏的流畅度以及倒车影像的清晰度也有待加强。而且，虽然超混电驱轩逸是一款电驱动的车型，但它并不符合新能源政策，也就是说和绿牌以及免征购置税等待遇无缘。

至于悬架偏软，笔者很难界定它到底属于优点还是缺点，好处在于经过减速带等颠簸路面时，后排乘客不会感受到太强的冲击力，但也带来了连续起伏路面车尾摆动比较明显的问题。

但不管怎么说，超混电驱轩逸都是一款非常适合在市区内代步的车型，尽管如今新能源车型的渗透率已经超过了30%，但还是有大把的用户暂时还无法接受新能源车型，超混电驱轩逸的存在就是为这些用户在市区内代步提供了多一种选择，它开起来既像油车，又像电车，同时又有着出色的燃油经济性表现，如果价格合适，不失为一个合适的选择。

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